Rozbiórka pierwszych egzemplarzy

W grudniu 2018 r. rozpoczął się proces demontażu dwóch pierwszych A380 należących do niemieckiej firmy leasingowej Dr Peters Group. Maszyny zostały zwrócone po zakończeniu 10-letniego okresu leasingowego przez Singapore Airlines i stały zaparkowane na składowisku lotniczym w Tarbes-Lourdes Pyrénées obok dwóch innych A380. Przez ponad dwa lata właściciel nie znalazł nowych chętnych na wypożyczenie lub odkupienie samolotów, dlatego została podjęta decyzja o rozebraniu ich na części zamienne i wyprzedaniu "po kawałku". Zadziałał czysty rachunek ekonomiczny – prognozowany zysk ze sprzedaży nadal nadających się do wykorzystania części samolotu oszacowano na 45 mln dol. Tymczasem miesięczny koszt składowania obu samolotów w Tarbes sięgał 94 tys. dol.

Demontażowi uległy egzemplarze o rejestracji 9V-SKA (MSN3) oraz 9V-SKB (MSN5). Co ciekawe samolot 9V-SKA był trzecim wyprodukowanym A-380 i pierwszym, który trafił do służby w liniach lotniczych (dwa poprzednie to maszyny próbne należące do producenta). Samolot po raz pierwszy wzbił się do lotu 7 maja 2006 r., a inauguracyjny lot w barwach Singapore Airlines z pasażerami na pokładzie wykonał 25 października 2007 r. Na składowisko maszyna dotarła o własnych siłach 13 listopada 2017 r. i był to zarazem jej ostatni lot. Łącznie samolot ten spędził w powietrzu niemal 43,5 tys. godzin.

Rozbiórkę obu Airbusów przeprowadziła firma TARMAC Aerosave. Prace przy pierwszej maszynie zrealizowano w ciągu 11 miesięcy, podczas których usunięto z niej części stanowiące 92 proc. masy samolotu. Odzyskane i wciąż zdatne do użytku elementy zostały sprzedane na rynku wtórnym i posłużyły do utrzymania w służbie wciąż latających maszyn. Z samolotu została tylko ogołocona skorupa płatowca, którą z powodu braku podwozia (także wymontowanego i sprzedanego) tymczasowo umieszczono na wózku. Warto przy tym wspomnieć, że samolot A380 został tak zaprojektowany, by ponad 90 proc. jego masy można było poddać recyklingowi. Resztki pierwszego płatowca stopniowo zostały przerobione na pamiątkowe zawieszki-breloczki. Z jego pokrycia zostało wykonanych 7 tys. pamiątkowych zawieszek, na których wybito informacje, z jakiego samolotu pochodzą. Oficjalnym dystrybutorem tych pamiątek jest niemiecka firma Aviationtag.

Czytaj również: Dramatyczne wyniki kontroli bezpieczeństwa w rosyjskich liniach Azimuth

Kolejne samoloty w kolejce do rozbiórki

Do tej pory wiadomo o demontażu 13 samolotów A380, ale niedawno została podjęta decyzja o złomowaniu trzech kolejnych. 8 kwietnia amerykańska firma VAS Aero Services z Boca Raton na Florydzie ogłosiła, że została wybrana przez Airbusa do przeprowadzenia prac rozbiórkowych przy dwóch A380 wykorzystywanych niegdyś przez Lufthansę (rejestracja D-AIME i numer seryjny MSN61 oraz D-AIMF i numer MSN66), a także trzeciego, który był użytkowany przez Malaysia Airlines (nosił rejestrację 9M-MNC i numer MSN84).

Samoloty zostały wycofane z eksploatacji w latach 2020–2022 w związku z pandemią COVID-19 i koniecznością zawieszenia większości rejsów długodystansowych. Samoloty po Lufthansie są przechowywane w Teruel w Hiszpanii, natomiast trzeci A380, którym latał malezyjski przewoźnik, znajduje się w Tarbes we Francji. Do fizycznego wykonania rozbiórki tych maszyn VAS Aero Services postanowiła wynająć znaną nam już firmę Tarmac Aerosave, która wcześniej wykonała podobne usługi wobec pierwszych złomowanych A380. Z kolei VAS Aero Services chce zapewnić zbyt odzyskanych elementów poprzez swoją dobrze rozwiniętą sieć sprzedaży.

Obecnie szacuje się, że w liniach lotniczych na całym świecie w bieżącej eksploatacji znajduje się jeszcze około 175 egzemplarzy A380. W związku z opóźnieniem dostaw Boeingów 777X co najmniej do 2026 r. samoloty te będą służyć nieco dłużej, niż początkowo przewidywano. W związku z tym zapotrzebowanie na części zamienne do A380 wciąż będzie pozostawać na wysokim poziomie. Kanibalizacja niektórych samolotów pozwala natomiast utrzymać ceny tych części na stosunkowo umiarkowanym poziomie.

Nie wszystkie na złom

W ramach inicjatywy na rzecz zachowania historii lotnictwa cywilnego i ochrony dziedzictwa kulturowego w lutym 2017 r. koncern Airbus ogłosił, że przekaże dwa posiadane samoloty do Muzeum Lotnictwa i Astronautyki w Paryżu-Le Bourget i muzeum Aeroscopia w Tuluzie. Chodziło o samoloty o numerach seryjnych MSN2 i MSN4, które zostały wycofane z floty testowej.

Po kilku miesiącach renowacji i przygotowań do zwiedzania w 2018 r. pierwszy eksponat umieszczono na płycie lotniska w Paryżu-Le Bourget, obok Boeinga 747-100 również będącego własnością muzeum. Dzięki temu muzeum stało się pierwszym na świecie, w którym oba te duże samoloty pasażerskie można oglądać razem.

Drugi A380 (MSN2), przeznaczony dla muzeum Aeroscopia w Tuluzie, został przekazany wraz z pierwszym Airbusem A320 i Airbusem A340, które również były wcześniej wykorzystywane przez firmę do lotów testowych.

A380 jako platforma testowa nowych technologii

Co ciekawe 22 lutego 2022 r. Airbus podpisał umowę partnerską z CFM International (spółką należącą w połowie do GE i w połowie do Safran Aircraft Engines), która dotyczy współpracy przy programie demonstratora technologii napędu wodorowego. Celem programu jest przetestowanie na ziemi i w locie silnika bezpośredniego spalania, zasilanego wodorem, co służyć będzie przygotowaniom do wprowadzenia do eksploatacji do 2035 r. samolotów o zerowej emisji.

W roli latającej platformy zostanie użyty fabryczny samolot testowy A380 (MSN1), który będzie wyposażony w zbiorniki na ciekły wodór. Airbus określił również wymagania dotyczące układu napędowego na wodór i będzie nadzorował testy w locie. Z kolei firma CFM International zobowiązała się do zmodyfikowania komory spalania, układu paliwowego i systemu sterowania w silniku turbowentylatorowym GE Passport, tak aby działał na wodór.

Wewnątrz samolotu zabudowano pojemnik z włókna węglowego o długości 10 m i szerokości 4 m z przekrojem parabolicznym. Wewnątrz tej konstrukcji może znajdować się do czterech zbiorników kriogenicznych zawierających ciekły wodór oraz przewody paliwowe prowadzące do testowanego silnika. Podczas testów w locie rzeczywiste ciśnienie powietrza wewnątrz pojemnika będzie takie samo jak na zewnątrz samolotu. Innymi słowy, zainstalowany sprzęt będzie "widział" tylko środowisko atmosferyczne. W drugim etapie dojdzie do zamontowania dodatkowego silnika wodorowego. Silnik zostanie przymocowany na specjalnym wysięgniku w okolicy tylnej części kadłuba samolotu, co umożliwi monitorowanie emisji z silnika, w tym smug kondensacyjnych, niezależnie od emisji z silników na skrzydłach i stanowiących standardowy napęd A380.