Technik-Baukästen haben im Volkswagen-Konzern eine lange Tradition. Dabei nutzen die Wolfsburger die modularen Plattformen wie auch andere große Autobauer, um die Produktions- und Entwicklungskosten für eine Vielzahl an Automodellen zu senken. Diese teilen sich dann nämlich zentrale Komponenten wie den Unterbau, die Antriebsarchitektur, die Elektronik oder die Fahrwerksstruktur. Immer wichtiger werden auch Technik-Synergien bei Software, Batterien und Assistenzsystemen.

MQB als Blaupause

Das bekannteste und wohl lukrativste Beispiel der jüngeren Vergangenheit ist der MQB (Modularer Querbaukasten) für Fahrzeuge mit quer eingebautem Verbrennungs-Motor und Vorderrad-Antrieb. Im Volkswagen-Konzern sind auf dieser Fahrzeugplattform seit 2012 unzählige Modelle entstanden, darunter VW Golf, Passat, Tiguan, T-Roc, T-Cross oder Polo – aber auch Audi A3, Q2 und Q3 sowie Skoda Octavia, Superb oder Kodiaq und Seat Leon oder Arona.

Die Vorteile eines solchen Baukastensystems sind vielfältig: Es ermöglicht eine standardisierte Produktion in verschiedenen Werken weltweit, reduziert die Komplexität in der Entwicklung und im Einkauf von Teilen und schafft Spielraum für technologische Weiterentwicklungen, die dann gleich für viele Modelle genutzt werden können.

Baukasten für Elektroautos

Kein Wunder also, dass Volkswagen auch im aufkeimenden Elektrozeitalter früh auf ein Baukasten-System setzte. Gemeint ist der modulare E-Antriebs-Baukasten (MEB), der speziell für Elektroautos entwickelt wurde. Im Gegensatz zu früheren Ansätzen, bei denen bestehende Verbrenner-Plattformen für Elektroantriebe umgebaut wurden (e-Golf, e-Up), wurde der MEB von Grund auf für den elektrischen Antrieb konzipiert. Ziel war es, die Vorteile der Elektromobilität – wie kompakte Antriebseinheiten, flache Batteriepacks und einen großzügigen Innenraum – optimal zu nutzen. Die Plattform erlaubt es, unterschiedlichste Fahrzeugtypen zu bauen, vom kompakten ID.3 über SUVs bis zum Großraum-Van ID.Buzz.

Die MEB-Plattform (400 Volt) wurde erstmals 2018 öffentlich vorgestellt. Das erste Serienfahrzeug, das vollständig auf ihr basierte, war der Volkswagen ID.3, der im Jahr 2020 auf den Markt kam. Mit dem MEB startete Volkswagen eine neue Generation reiner Elektrofahrzeuge, zu denen später unter anderem der ID.4, ID.5, ID. Buzz und ID.7 hinzukamen. All diese Modelle teilen sich Batterietechnik, Antriebskomponenten oder Software. Das Basislayout setzt dabei auf einen E-Motor an der Hinterachse und wahlweise auf einen zweiten Motor an der Vorderachse (außer ID.3). Durch Kooperationen – etwa mit Ford – können mittlerweile auch andere Hersteller die MEB-Technik nutzen.

Um auch kleinere und günstigere Elektroautos bauen zu können, entwickelte Volkswagen die MEB-Plattform weiter in Richtung Kosteneffizienz. Unter der internen Bezeichnung "MEB 21" oder "MEB Entry" entstehen nun eine Reihe von Kleinwagen mit Frontantrieb – darunter der VW ID2, der ID.2 X oder der ID.1. Auf der anderen Seite bildet die kommende Generation der Kleinen auch die modernste Software- und Assistenzplattform. Der für 2026 angekündigte Elektro-Kleinwagen ID.2 könnte also bessere Sicherheitsassistenten bekommen, als momentan etwa ein ID.7 vorweisen kann.

Der VW ID.2 soll das Elektroauto-Angebot von Volkswagen ab Anfang 2026 nach unten abrunden und eine vollelektrische Alternative zum bisherigen VW Polo bieten. Bisher ist nur die Studie bekannt, die über eine Leistung von 166 kW (also rund 226 PS) verfügt. Der ID.2 soll eine Reichweite von bis zu 450 Kilometern nach WLTP schaffen.

Wie schon beim oben erwähnten Verbrenner-Baukasten (MQB zu MQB evo) wird es in den kommenden Jahren wohl auch eine deutliche Weiterentwicklung für die MEB-Plattform geben. Statt des Kürzels "evo" wird die technische Basis für die kommenden Modelle des ID.3 oder ID.4 dann das "+" im Namen tragen. Bisher war nicht ganz klar, ob es wirklich zu einer neuen Evolutionsstufe des MEB kommt. Doch Volkswagen-Chef Thomas Schäfer bestätigte kürzlich, dass es bereits 2026 so weit sein könnte – vor allem, weil die Nachfolge-Plattform (SSP – siehe unten) noch auf sich warten lässt.

Hinter der milliardenschweren Weiterentwicklung für den "MEB+" sollen sich nun neue Technologien verstecken – darunter auch Lithium-Eisenphosphat-Akkus (LFP) für das preissensible Fahrzeug-Segment. Diese LFP-Batterien sollen aus der neuen Batteriefabrik des Volkswagen-Konzerns in Salzgitter stammen. Bisher werden in allen MEB-Modellen NMC-Akku (Nickel-Mangan-Cobalt) verbaut. Thomas Schäfer erwähnte diesbezüglich auch ein sogenanntes Cell-to-pack-Layout. Dabei handelt es sich um eine Modernisierung der Batterietechnologie, bei der die Batteriezellen direkt in das Batteriepaket (englisch: pack) integriert werden – ohne sie in klassische Batteriemodule zu bündeln. Das würde die Energiedichte deutlich steigern und die Akkukapazität vergrößern.

Was ist die Audi-Plattform PPE?

Die Premium-Plattform Electric (kurz: PPE) hat Audi zusammen mit Porsche entwickelt. Die ersten Modelle sind der elektrische Porsche Macan, der Audi Q6 e-tron und der A6 e-tron. Wie beim MEB ist das grundsätzliche Layout der PPE eine Skateboard-Architektur, mit einer zwischen den Antriebsachsen sitzenden Batterie und auf den Achsen sitzenden Motoren. Audi und Porsche setzen bei der PPE auf eine performantere 800-Volt-Architektur.

Die Batteriezellen arbeiten, wie in MEB-Fahrzeugen, mit einer Nickel-Mangan-Kobalt-Chemie. Allerdings sind sie größer, enthalten weniger Kobalt, haben einen niedrigeren elektrischen Widerstand und sind besser aufladbar. Ihr Energiegehalt ist um 150 Prozent und ihre Energiedichte um 15 Prozent höher.

Wann bringt VW die neue Super-Plattform SSP?

Die Idee des einheitlichen Mega-Baukastens SSP stammt noch aus der Zeit von Herbert Diess. Er verkündete auch das ursprüngliche Ziel, bereits 2026 mit den ersten SSP-Modellen auf den Markt zu kommen. Im Jahr 2021 mussten die Wolfsburger die selbst gesetzte Deadline um zwei Jahre nach hinten auf 2028 verschieben. Einige Monate später wanderte die Einführung weitere 15 Monate nach hinten. Jetzt gilt vorerst das Jahr 2029. Hauptgrund für die erneuten Verzögerungen sind Software-Probleme aus dem eigenen Hause Cariad. Bis zur Einführung der ersten Modelle wird Rivian als amerikanischer Software-Partner eine immer wichtigere Rolle übernehmen.

Perspektivisch soll die SSP beide bestehenden E-Architekturen im Konzern – also MEB und PPE – ersetzen. Im Gegensatz zu MEB und PPE, die noch relativ stark auf bestimmte Fahrzeugklassen zugeschnitten sind, soll SSP hochgradig skalierbar sein. Das betrifft Fahrzeuggröße, Leistung, Softwareintegration und automatisiertes Fahren. Volkswagen spricht selbst von der Vision, mit der SSP über 40 Millionen Fahrzeuge produzieren zu können. Sie ist konsequent für die E-Mobilität und digitale Fahrzeugarchitekturen ausgelegt – einschließlich eines neuen, einheitlichen Betriebssystems. Dazu legt Volkswagen auch den Schlüssel für das autonome Fahren in die Technologie.

Gerade beim Thema Software spielt Rivian eine zentrale Rolle in der Entwicklung der zukünftigen SSP-Plattform. Im November 2024 gründeten Volkswagen und Rivian ein gemeinsames Joint Venture mit einem Investitionsvolumen von bis zu 5,8 Milliarden US-Dollar. Ziel dieser Partnerschaft ist es, Rivians fortschrittliche Elektronik- und Softwarearchitektur in die nächste Generation von VW-Elektrofahrzeugen zu integrieren. Ob das erste Auto auf SSP-Basis dann tatsächlich 2029 oder erst 2030 auf den Markt kommt, bleibt abzuwarten.