Para el año 2030 está previsto que la provincia alcanzará el hito de los dos millones de residentes. Con tales perspectivas, para que los vecinos no pierdan calidad de los servicios y que este siga siendo un destino buscado por los turistas, hacen falta muchas infraestructuras: un transporte público de alta capacidad y mejores carreteras. Hospitales y obras para obtener y tratar el agua: desalación, almacenamiento, canalización, depuración y reciclaje para el riego. Y también servicios lúdicos y deportivos.

Tanto es así que los proyectos necesarios, a cargo de los cuatro niveles de la administración (Gobierno central, Junta, Diputación y ayuntamientos); más los inversores privados, requieren una inversión de más de 12.000 millones de euros (en pesetas hubiera sido la friolera de casi 2 billones), según los cálculos que ha hecho SUR. Esta es la cuantía que habría que poner sobre la mesa a medio plazo para que la provincia se actualice al nivel de demanda que ya soporta.

De lo contrario, los actuales problemas de infradotación presupuestaria, de saturación de la red viaria y de transportes; de sequía crónica; de listas de espera sanitarias y de falta de capacidad en los servicios públicos no harán sino estrangular cada vez más el desarrollo económico y social. Estos son los proyectos indispensables para garantizar el futuro de Málaga.

El tren litoral es el rey de las infraestructuras pendientes. Tras la negativa inicial y gracias a la presión ciudadana, los responsables del Ministerio de Transportes han relanzado el proyecto, con el compromiso expreso del ministro, Óscar Puente, de estudiarlo desde Nerja hasta Algeciras. Se acaba de adjudicar el estudio de viabilidad, que es el primer paso obligatorio. Antes de 18 meses se sabrá de dónde a dónde es viable hacerlo y su trazado.

El último dato sobre los cálculos de la inversión lo aporta la asociación nacional de constructoras Seopan, que sitúa a esta infraestructura entre las más rentables de todas las proyectadas en España. Así, la inversión estimada para este trazado ascendería, según los cálculos de esta institución, a 6.699 millones de euros, lo que sitúa al corredor ferroviario de la Costa del Sol como una de las obras más caras.

Y ello, para ir desde Málaga hasta Algeciras, por lo que el coste será mayor si se añade la zona de la Axarquía hasta Nerja, aunque todo depende del trazado. En el lado positivo, la UE podría ayudar a su financiación, en su apuesta por el transporte ferroviario. Y también hay fondos de inversión dispuestos a financiar. En cambio, la patronal también pone de relieve que los beneficios económicos y sociales duplicarían al coste de los trabajos: 12.499 millones.

El metro es la herramienta más eficaz de transporte público urbano, y tuvo un récord histórico de viajeros el año pasado: casi 18,26 millones, un 34,2% más. La Consejería de Fomento de la Junta tiene en marcha las obras de la ampliación hacia el Civil y el nuevo Hospital Regional. Pero no se puede quedar ahí, y la red se tiene que seguir ampliando después de llegar hasta allí (previsto hacia 2030). En junio se adjudicará el estudio informativo que deberá ordenar las prioridades: llevarlo hasta El Palo y Rincón de la Victoria; o extenderlo a Ciudad Jardín; o un ramal al PTA.

En caso de que se decida ir hacia la zona Este (la opción más cara), cabe estimar la inversión con lo que ya hay. Así, el presupuesto previsto para la prolongación de la línea 2 hacia el norte, por Eugenio Gross, es de unos 200 millones para 1,8 kilómetros de túnel y tres estaciones. Por su parte, el proyecto inicial de la línea 3 tenía seis kilómetros y otras tantas estaciones. Por tanto, para el triple de kilómetros y el doble de estaciones, el presupuesto iría desde 400 millones con tramos en superficie, hasta 600 millones si es soterrado.

El Ministerio de Transportes avanza, aunque a un paso lento, en uno de los pocos proyectos que tiene presupuesto y un horizonte próximo. Se trata de la ampliación de dos a tres carriles por sentido de la autovía MA-20 entre Málaga y Torremolinos, con una inversión estimada de 190 millones. El proyecto técnico, ya aprobado, incluye obras de mejora a lo largo de nueve kilómetros.

El Ministerio admite que este tramo tiene problemas de congestión debido al elevado tráfico, con una Intensidad Media Diaria (IMD) superiores a 120.000 vehículos/día. Por tanto, además de ampliar las calzadas, se hará una variante de 1,5 kilómetros, con un nuevo viaducto sobre el río Guadalhorce, aguas arriba del actual (940 metros).

Los accesos desde la Gran Málaga Este hacia la capital se han convertido en un calvario, por el crecimiento demográfico de la Axarquía, desde Rincón de la Victoria hasta Vélez-Málaga. Ya es raro el día que un accidente no colapsa y provoca kilómetros de retenciones y horas perdidas. Ante esta situación, el Ministerio de Transportes tiene en marcha un estudio de alternativas. Básicamente, se contemplan dos opciones: un tercer carril en la variante de Rincón, que sería más rápida y barata, aunque en pocos años se vería superada.

La segunda propuesta es la llamada Vía Perimetral, que ya fue analizada por la consultora malagueña ARCS, por encargo del Ayuntamiento. Aunque con varias opciones de trazado, el más probable tendría una extensión de 27 kilómetros y un presupuesto de unos 550 millones. Ante la dificultad de llevarlo a cabo con fondos públicos (la UE se resiste a financiar carreteras), el mismo estudio propone hacer una autopista, con varias opciones de peaje (gratuidad total, subvencionado; sistema mixto o pago por uso).

Ronda es uno de los grandes municipios de España que carece de autovía. El reciente derrumbe en la carretera de San Pedro (A-397), que estará cortada al menos cuatro meses (para una reapertura parcial) y seis hasta la total, ha puesto de nuevo sobre la mesa las grandes carencias de la Serranía. La clave pasa por la transformación en autovía de la A-357, al igual que el despegue del bajo Guadalhorce, convertido ya en área metropolitana de la Gran Málaga.

Dotar de autovía a los 75 kilómetros que distan desde Casapalma hasta Ronda (a la modernización de la A-357 hay que sumar la reforma de la A-367, entre la ciudad del Tajo y Ardales) tendría un presupuesto estimado de más de 400 millones. Para esta cifra se ha extrapolado el coste de los tramos que ya están en proyecto. Después de casi dos décadas sin avances, la Junta tiene previsto licitar este año la transformación en autovía de un tramo de 4 kilómetros entre Casapalma y Cerralba, con una inversión de 52 millones. También está en estudio el siguiente, de Cerralba a Zalea, que sumarán otros 4 kilómetros y un coste casi idéntico. Así como un tercero en el acceso a la Ciudad del Tajo.

Más allá del tren litoral, las actuales líneas de Cercanías necesitan una renovación urgente. La C1 de la Costa ya tiene en marcha un proyecto para el desdoblamiento del tramo del Campamento Benítez, aunque hacen falta más ampliaciones para lograr una mejora de la frecuencia.

A su vez, la C2 (Guadalhorce) se ha revelado como una columna vertebral de las comunicaciones en la Gran Málaga. En cambio, el servicio es muy deficitario, con vía única y ni siquiera llega a una salida por cada hora. Además, hay que hacer un ramal para llevarlo hasta el Parque Tecnológico, que sería la solución de transporte público más eficaz para este gran centro de trabajo.

Como referencia, a falta de estudios más recientes, en 2003 se estimó en unos 300 millones de euros el coste para desdoblar los 30 kilómetros de la línea de Fuengirola. Dado que la extensión de la C2 es de 38 kilómetros, más todo lo que queda por duplicar en la C1, la inversión superará los 500 millones.

El registro histórico de 2024 en el aeropuerto, que se ha quedado rozando los 25 millones de pasajeros, ha encendido la luz de alarma en una infraestructura que pide pista para su ampliación. La capacidad máxima es de 30 millones, lo que supone que faltan sólo cinco millones para alcanzar el tope. En el actual DORA (Documento de Regulación Aeroportuaria), que es el instrumento que recoge las inversiones previstas, no se contemplan inversiones para su ampliación, aunque Aena asegura que habrá planes para ello a partir de 2027.

A falta de conocer las medidas exactas y las cifras asociadas a las mismas, que se están estudiando en estos momentos, se puede extrapolar el caso de Alicante. Este aeródromo, que tiene 18,4 millones de pasajeros para una capacidad máxima de 20, ya tiene en marcha la redacción de los proyectos de adecuación del área terminal. Sólo esta fase ha tenido un presupuesto de casi 20 millones, mientras que las obras se han estimado en 600 millones. Por tanto, no es descabellado pensar que en el caso de Málaga será necesario invertir una cantidad similar para su ampliación.

La estación María Zambrano comienza a dar los primeros síntomas de saturación. La demanda de trenes de alta velocidad, junto con la competencia de operadores privados, hace que el espacio en los andenes esté cada vez más cotizado. A ello, se unirá en algún momento en el futuro el tren litoral. En este punto, algunos expertos abogan por construir directamente una segunda terminal, que debería estar próxima al aeropuerto, en el entorno de Alhaurín de la Torre.

Aunque, de momento, también cabe la posibilidad de transformar algunas vías de ancho convencional a UIC y cambiar la electrificación, para permitir la llegada de más convoyes. Todo esto son de momento conjeturas, puesto que no existe ningún proyecto al respecto. Así que para hacer la valoración económica se puede tomar como referencia la cuantía que el Ministerio tiene previsto invertir en ampliar la estación de Valladolid Campo Grande: 250 millones de euros.

La ampliación del estadio de la Rosaleda tiene un presupuesto de 271 millones. A ellos, habría que sumar inversiones adicionales como un puente-plaza sobre el Guadalmedina para mejorar la evacuación. Se pretende también extender el metro hasta este entorno. Los plazos son muy apretados. Tiene que estar lista la obra para el mundial de 2030, incluso hay que adelantar el calendario porque la FIFA lo exige.

Entre tanto, hay que compatibilizar esto con el día a día de los entrenamientos y partidos del Málaga CF. Ya se trabaja en adaptar con graderío supletorio el estadio Ciudad de Málaga. La afluencia a La Rosaleda, con independencia de la marcha del equipo, es siempre altísima y de ahí la importancia de este proyecto pensado para 45.000 asientos. Ahora mismo está en fase de estudios geotécnicos.

El proyecto lleva décadas sobre la mesa y ahora al fin, aunque despacio, da pasos hacia adelante. Tuvo las versiones de tercer hospital y de macrohospital. Son 686 millones de euros y se pretende sacar a concurso las obras durante este año. A él llegará la prolongación de la línea 2 del metro, ya en obras.

Contará con 810 habitaciones y hasta 42 quirófanos y tendrá una huella ecológica casi inexistente. El edificio de aparcamientos, valorado en 40 millones de euros, será el inicio de la actuación, según el plan de viabilidad.

Llegó a tener un proyecto y hasta un consorcio para su gestión. Eran los tiempos de Magdalena Álvarez en el Ministerio de Fomento. Pero llegó la crisis y los ajustes económicos se cobraron este equipamiento cultural, uno de los reclamos estrella del alcalde, Francisco de la Torre. Y es que Málaga, por ejemplo, no puede acoger óperas ni conciertos de gran formato.

El Ayuntamiento ya tiene el suelo en la explanada de San Andrés a cambio de compensar al Puerto con terrenos logísticos en la zona del Tarajal (Campanillas), con acceso a las vías del tren. El coste actualizado es de 209 millones y el plazo de obras, de unos cuatro años. La intención municipal es que el Gobierno aporte 45 millones; la Junta, 25; la Diputación Provincial, 10 y los privados, 109 millones. Pero de momento no hay compromiso del Ejecutivo central, ni de los socios inversores.

Tras el gran salto que supuso el dique de Levante y la reconversión de los muelles 1 y 2 para uso ciudadano, comienza a tomar forma la segunda gran transformación del puerto. Los proyectos se centran en la zona oeste, próxima a Huelin, donde se han previsto desarrollos logísticos y ciudadanos. El plan de empresa (2022-2027) de la Autoridad Portuaria contempla una inversión pública de casi 102 millones. De estos, la partida más destacada es la creación del nuevo muelle 8 (como resultado del aterramiento de la dársena pesquera) que estará dedicado a la actividad logística. Otra inversión necesaria es un nuevo puente sobre el río Guadalmedina.

Las otras tres piezas que darán lugar al 'nuevo' puerto de Málaga son inversiones privadas, aunque en algunos casos también están sujetas a obras públicas previas. Es el caso del conjunto de oficinas en el muelle 4, que depende del traslado previo de la sede de Aduanas. Para este edificio se han reservado más de seis millones, y a su vez permitirá desbloquear una iniciativa empresarial valorada en unos 60 millones. A este, se suman la marina deportiva de San Andrés, en Huelin, que lidera el mismo fondo de Catar que promueve la Torre, con un coste previsto de 54 millones. Y el propio hotel del dique de Levante, que supondrá otros 200 millones a cargo de Al Alfia y Hesperia.

La Junta acaba de terminar la redacción del proyecto de este embalse para regular el río Guadiaro. A caballo entre Cádiz y Málaga, surtiría de unos 15 hectómetros cúbicos anuales a la Costa del Sol, una vez potabilizada por Arcgisa, la empresa de aguas del Campo de Gibraltar. El presupuesto es de 780 millones, algo más de la mitad para la presa y la otra, para las conducciones. El proyecto es el elegido por la Junta en detrimento del descartado recrecimiento de la presa de La Concepción. Al ser una obra de interés general del Estado, el Gobierno andaluz planteará un convenio al Gobierno central para su ejecución.

Es una propuesta de los años 90 que se añadió al Plan Málaga, versión provincial del Plan Hidrológico Nacional. Planteada entonces por la Confederación Hidrográfica del Sur y su sociedad estatal Acusur, preveía unos 45 hectómetros cúbicos, fruto de regular y aprovechar el río Grande. Ahora, apenas puede hacerse una mínima parte, la que fluye superficialmente cuando vierte al Guadalhorce, gracias al azud de Aljaima. El embalse iría entre Coín y Guaro y sería un apoyo definitivo contra las inundaciones en el tramo bajo del Guadalhorce (del que es afluente por la derecha). Su presupuesto inicial era de 85 millones, pero se descartó tras las protestas políticas y ecologistas en la zona. Ahora, la Junta ha vuelto a sacar el proyecto del cajón.

Los trámites van lentos y al menos se avanza en los anteproyectos, impulsados por los usuarios, Axaragua y los agricultores, constituidos estos últimos en una junta central. El plan es obtener 12 hectómetros cúbicos al año para riegos, y otros 12 para consumo urbano. Su importancia se explica per se, conociendo los condicionantes secos de la comarca, la más castigada por la escasez de agua en los últimos años. El presupuesto es de unos 100 millones de euros, que adelantará Acuamed, sociedad estatal, y que los usuarios deberán devolver mediante una suerte de 'hipoteca' en el plazo que se concrete (suele ser a 50 años).

Sería una especie de 'gemela' de El Atabal con vocación de tratar aguas salobres y de mala calidad, procedentes tanto de embalses como de pozos y acuíferos. Es una antigua potabilizadora situada junto a la minipresa de El Tomillar o Pilones. Estudio 7 tenía encomendada una primera aproximación del proyecto, que debe estar ultimada. Ofrecería una robustez definitiva para el suministro a los Alhaurines, Pizarra, Coín o Cártama y la expansión de Málaga, con vocación de poder intercambiar caudales en todas las direcciones. Esta será una estación modular con sistemas de ultrafiltración, capaz de tratar 2.000 litros por segundo (más del consumo actual de la capital). Hubo un proyecto anterior menos avanzado en capacidad por Acuamed, pero quedó aparcado. Teniendo en cuenta operaciones como la de la ampliación de la desalobradora de El Atabal, el coste no será inferior a 30 millones de euros.

Para que haya una verdadera autopista del agua hace falta que las canalizaciones y conducciones obsoletas de la Costa se renueven. Acosol las ha incorporado en su plan de inversiones y quiere ir de la mano de la Junta. Se empezaría por la zona más deteriorada, Benalmádena. Se trata de un sistema de alta capacidad valorado en 300 millones de euros y que permitiría conectar de manera efectiva el Campo de Gibraltar, la Costa, Málaga y la Axarquía. De este modo, cobraría valor el bombeo de Rojas (Churriana), recientemente inaugurado y que es capaz de transferir hasta 500 litros por segundo en ambos sentidos. De Málaga hasta la Axarquía y viceversa la transferencia está resuelta.

Acosol, de nuevo de la mano de la Junta, ha incluido el anteproyecto para una segunda desaladora para la Costa Occidental, que complete a la de Marbella, recientemente modernizada y ampliada hasta los 20 Hm3 de producción al año. En este caso, se trataría de compensar el fiasco por parte del Gobierno central de la planta de agua de mar de Mijas-Fuengirola, que llegó a ser adjudicada a Sacyr, Sadit y Construcciones Vera por casi 62 millones de euros. Aquello fue en 2008. Luego llegó la crisis, se descartó y hubo que rescindir e indemnizar. Haciendo un paralelismo con la desaladora de la Axarquía, su coste estimado rondaría ahora los 100 millones.

Las obras de la depuradora de aguas residuales (EDAR) Norte de Málaga se ha iniciado ya, tras muchos años de retrasos. La obra está presupuestada en 138 millones de euros, cumple ya 18 años de trámites y está adjudicada a la unión de empresas Sando y Dinotec. También ha sido objeto de convenio con los ayuntamientos de Alhaurín de la Torre, Alhaurín El Grande, Málaga, Torremolinos, Pizarra y Cártama.

Será Málaga, a través de Emasa, quien gestionará la planta, aunque el encaje legal exacto no está determinado. El proyecto ha sido redimensionado y se ha reducido su huella sobre el terreno en un 30%, lo que no ha evitado las acciones legales y las protestas de los propietarios de las fincas afectadas en la Vega de Mestanza.