El aumento del número de trenes de alta velocidad y el mayor peso que todos los convoyes tienen sobre las mismas vías de siempre son algunas de las principales causas que los maquinistas aducen para explicar el caos ferroviario de este verano.
Casi una décima parte de las llegadas entre junio y septiembre se han saldado con un retraso de entre 15 y 20 minutos, con miles de pasajeros afectados y, en la mayor parte de los casos, la única explicación in situ de razones técnicas o fallos en la infraestructura viaria.
La semana pasada se arregló la vía, pero se cayeron los servidores informáticos de Adif y hubo nuevos retrasos. Al mismo tiempo, el ministro de Transportes y Movilidad Sostenible, Óscar Puente, admitía en el Congreso que las incidencias iban a durar aún tres años más por la necesidad de renovar los trenes y, sobre todo, las líneas.
A primeros del mes de agosto, los maquinistas del sindicato SEMAF mandaban un aviso a Puente, a través de una carta a la Dirección de Seguridad Ferroviaria. En ella advertían de que el deterioro de las vías estaba "produciendo una degradación profunda y acelerada en el material rodante, causando frecuentes averías".
Fuentes del sindicato recuerdan que el mayor peso por eje que soportan los nuevos trenes con los que operan con Avlo, Ouigo o Iryo es una de las claves de los "baches, garrotes y descompensación en la catenaria" que se encuentran cada día en las vías.
El deterioro continuo puede ser, además, la explicación de la "inestabilidad de rodadura y los daños en la estructura" de los trenes que denunciaron hace un mes en su mensaje a la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria.
"Nuestros compañeros maquinistas a los que representamos en las diferentes empresas ferroviarias -señala la misiva-, esto lo reportan diariamente a los responsables de circulación de Adif, sin que se tome ninguna medida", alertan.
El colofón de las averías ha tenido lugar esta misma semana, con la retirada de cinco trenes Avlo del trayecto Madrid-Barcelona de alta velocidad, de la Serie 106 de Talgo (trenes Avril), por la rotura de algunos de los 'bogies' que soportan las ruedas.
Aunque no se pueda demostrar una repercusión directa entre el estado de las vías y el fallo de los trenes -otros modelos similares de Talgo van bien en trayectos distintos-, fuentes técnicas consultadas en el sector aseguran que la clave del problema sigue estando en el peso que cada tren aguanta por eje.
La cuestión es que los trenes de Talgo suelen ser los menos pesados en el transporte de viajeros en alta velocidad (371,5 toneladas lleno total como máximo del S106), según las estimaciones de un análisis técnico independiente al que ha tenido acceso este medio.
Los de mayor peso en esas frecuencias de alta velocidad son los modelos de Iryo Frecciarossa (533,5 toneladas completos) y los trenes de dos pisos de Ouigo (425 toneladas). Los modelos de Talgo anteriores al S106 y los de Renfe Alstom y Velaro pesan menos, pero llevan también menos pasajeros.
Más mantenimiento
Una de las claves de todo el proceso que denuncian tanto los maquinistas como los técnicos del sector es la falta de inversiones en mantenimiento que estén acordes con el aumento de tráfico que ha traído la liberalización ferroviaria en los últimos años.
Adif se ha lanzado ahora a hacer una reforma integral de la línea Madrid-Sevilla, la primera que operó en España, hace tres décadas.
Se prevé una inversión de 750 millones de euros en los próximos tres años, sin cerrar la vía al tráfico, de forma que serán inevitables las incidencias en ese periodo, tal y como avisó Óscar Puente.
El programa inversor de Adif Alta Velocidad entre 2022 y 2026 llega a los 12.000 millones de euros. La mayor parte están destinados a ampliar la red de 4.000 kilómetros que tiene España en este servicio, con trayectos en Cantabria, País Vasco, Navarra, Extremadura y Almería, entre otros.
Frente a ello, desde el sindicato de maquinistas advierten de que ese esfuerzo debería haberse acompasado con inversiones en mantenimiento, que "prácticamente son las mismas que había cuando operaba sólo Renfe, sin la cantidad de trenes que pasan ahora".
Más allá del mantenimiento y los problemas de peso de los trenes -"cuanto más pesan, más se rompe la vía", recuerdan los maquinistas-, es cierto que este verano se han multiplicado las incidencias por el impacto de los incendios y algunos sabotajes, de difícil solución.