El automóvil se ha vendido con la promesa de libertad. Los anuncios muestran a personas conduciendo en grandes espacios naturales, nunca atrapados en atascos. En realidad, los coches han llenado la ciudad de contaminantes, privatizado espacio público y alimentado el cambio climático. Las horas que pasamos en atascos no nos las devolverá nadie por mucho que “nos guste conducir”. Los costes sociales y ambientales del automóvil están socializados mientras que sus beneficios son pocos y privados.

Todo esto es lo que defiende el periodista de la revista The Economist Daniel Knowles en ' Carmageddon (Autocalipsis)' editado ahora en España por Capitán Swing. Y no, los coches eléctricos no son tampoco la solución, asegura Knowles en una entrevista con El Confidencial. Tesla, que acaba de presentar unos resultados trimestrales desastrosos, con un desplome del 70% del beneficio neto, muestra los límites del llamado “pico del automóvil”.

PREGUNTA. Llamas al coche eléctrico "espejismo eléctrico", ¿por qué?

RESPUESTA. Es una ilusión creer que reemplazar todos los coches que consumen petróleo por coches eléctricos va a solucionar los problemas que generan los coches. Necesitamos electrificar, pero también tener menos vehículos. Los eléctricos generan todavía el 60% de la contaminación urbana de un coche de combustión por las emisiones de partículas de los neumáticos y frenos. Siguen generando atascos y necesitan una gran cantidad de electricidad. Muchos países no están siendo honestos sobre cómo generarla y ponerle precio a ese extra de corriente eléctrica para la movilidad.

P. ¿No van a suponer entonces una revolución en el tráfico?

El problema esencial es que siguen habiendo coches. Los eléctricos son mucho más eficientes, pero ¿qué pasa con la fuente del suministro eléctrico? Estamos cambiando toda la red eléctrica para que sea más verde a la vez que podemos doblar la cantidad de electricidad para alimentar los coches eléctricos. Además, puede que más gente conduzca al ser más ecológicos que un motor de combustión, especialmente si acaban siendo autónomos. Se traduce en más atascos y problemas como la ocupación del espacio público y ciudades más extensas que nos mantengan dependientes del vehículo privado.

P. Tesla acaba de presentar resultados del primer trimestre del año y el beneficio de la empresa se ha hundido un 71%. ¿Qué le parece la situación que atraviesa la compañía y del papel de Elon Musk?

R. Musk en algún momento fue un genio, pero el éxito lo ha vuelto completamente loco. Tesla fue pionera en el coche eléctrico e hizo un vehículo eléctrico que la gente realmente quería comprar hace 15 años. Ahora se está quedando atrás. Los fabricantes chinos están ensamblando coches eléctricos con baterías que duran mucho más, se cargan más rápido y son mucho más baratos. Tesla no ha actualizado sus modelos en cinco años y el Cybertruck ha sido un fracaso increíble. La compañía ha sido un verdadero ejemplo del tipo de pensamiento iluso y poco realista de Musk. Son problemas que tenía incluso antes de que Musk entrara en el gobierno estadounidense y se hiciese a sí mismo increíblemente impopular. Creo que Tesla está en problemas.

P. Las campañas de boicot desde luego no ayudan.

R. Están siendo muy exitosas. Las ventas están cayendo. Aunque algunos republicanos empiecen a comprarlos y amortigue el golpe, Tesla tiene (o tenía) muchas ventas en Europa y en China. Todavía es la gente de izquierdas la que tiende a querer comprar eléctricos y Musk ha acabado con ese mercado. Da impulso al boicot que Tesla no sea la mejor opción para el coche eléctrico. Se han quedado desfasados, aunque tenga todavía el mejor software. Musk ha prometido cosas imposibles y no está cumpliendo.

Elon Musk con Donald Trump. (Reuters)

P. ¿Qué recomendarías a los dueños de un Tesla?

R. Depende de quién seas. A los propietarios de Tesla les diría lo mismo que a muchos propietarios de coches en general: ¿Estás seguro de que necesitas este vehículo? A pesar de todo, muchos seguirán conduciendo sus Tesla o se pasarán a otro eléctrico. Mi opinión es que es mejor que vivan sin coches.

P. Un fabricante de automóviles que defendía teorías antisemitas y conspiranoicas y apoyó el America First ¿Es Elon Musk el Henry Ford del siglo XXI?

R. Desde luego que Musk es el Henry Ford de este siglo. Se volvió loco. No sé si Musk ha llegado al mismo tipo de antisemitismo de Ford pero sin duda está vomitando teorías de la conspiración. Está diciendo y haciendo cosas sorprendentemente aterradoras. Al menos la empresa de Ford terminó construyendo máquinas que llevaron a la derrota del fascismo durante la Segunda Guerra Mundial. No sé si Musk va a tener esa oportunidad de redimirse.

P. Con la caída en popularidad de Tesla y con China ya en cabeza, ¿qué papel le queda a Europa en el coche eléctrico?

R. Los fabricantes de coches europeos fueron a China y cambiaron su experiencia por acceder al mercado asiático. Ahora se ha dado la vuelta a la tortilla y los mercados europeos se han abierto a los chinos a cambio de compartir la tecnología de las baterías chinas. Los fabricantes de automóviles europeos se están adaptando muy rápidamente a la electrificación. Entonces nos daremos cuenta de que tenemos problemas con nuestras redes eléctricas. No creo que las automovilísticas europeas vayan a quebrar aunque no vayan a emplear a tantos trabajadores ni vender tantos coches. El pico de la industria automovilística está llegando.

P. Algunas voces explican el rearme europeo porque Alemania ya no vende coches y ahora necesita vender tanques.

R. Es cierto, aunque no soy experto en defensa. Con la guerra en Ucrania en marcha sin Estados Unidos, va a tener que haber algún rearme. Y no es la peor opción.

Coches eléctricos de la marca china BYD. (Reuters)

P. ¿Qué opinas de la bicicleta eléctrica?

R. Es una de las tecnologías más apasionantes del momento. Las bicicletas eléctricas ofrecen la posibilidad de reducir realmente la dependencia de los coches. En India el ‘rickshaw’ eléctrico está reemplazando al tradicional triciclo con motor de combustión. Ya se nota una disminución en la contaminación del aire en Nueva Delhi, donde es terrible. En mi barrio de Chicago la bicicleta eléctrica permite viajes demasiado largos para una bicicleta sin motor. Facilita llevar a tus hijos y hacer la compra sin sudar. Las familias están cambiando los coches por bicicletas eléctricas, incluso en áreas muy dispersas como los suburbios de Estados Unidos y Reino Unido.

P. ¿Es eficaz la bicicleta sin motor?

R. Un estudio de la década de 1970 muestra que, en calorías consumidas por kilómetro y peso corporal, el ciclismo es la forma más eficiente de moverse, más que cualquier animal. Las bicicletas son 85 veces más eficientes energéticamente que un coche de combustión a la hora de transportar a una persona. Suponen una gran esperanza para cambiar las ciudades. Construir trenes, más viviendas o hacer barrios peatonales es lento y difícil. Pero puedes poner carriles bici muy rápidamente. Pueden reemplazar una gran cantidad de viajes en coche y ya está pasando. Hay un auge de la bicicleta.

P. ¿Estos nuevos ciclistas están aparcando sus coches contaminantes o simplemente se han pasado del transporte público a los pedales a causa de la pandemia?

R. Hay de todo un poco. Pero en París el tráfico de vehículos ha caído y se han disparado los viajes en bicicleta. Cuando consigamos que ir en bici se convierta en algo normal, seguro y fácil y no una cosa de hombres treintañeros años vestidos de licra, la gente cambiará el coche por los pedales. Es un círculo vicioso.

P. Paradójicamente, cuentas en el libro cómo precisamente los primeros ciclistas abrieron el camino a la hegemonía del coche.

R. Mucha de la pavimentación de carreteras y caminos a finales del siglo XIX en Europa y América fue dirigida por los ciclistas. El auge de las bicicletas llevó a demandar carreteras para poder salir al campo y usar sus bicicletas. La Liga de Ciclistas Estadounidense fue uno de los mayores defensores de la construcción de carreteras. Pero los más ricos que comenzaron como ciclistas a menudo se convirtieron en entusiastas de los coches. El primer vehículo que hizo Henry Ford, el cuadriciclo, se hizo con ruedas de bicicletas. Peugeot era fabricante de bicicletas originalmente y las sigue vendiendo. Hay una especie de gran ironía en que la industria del automóvil tuvo su nacimiento en la industria del ciclismo. Ahora vemos a los ciclistas y los conductores de automóviles en lados opuestos y como enemigos. Los dos eran parte de la misma revolución temprana del transporte con ruedas.

Daniel Knowles. (Cedida)

P. ¿Es más difícil imaginar el fin del coche que el fin del mundo o del capitalismo?

R. Trabajo para The Economist, una revista que promueve el capitalismo, y lo que ha hecho a los automóviles tan dominantes en nuestras calles es una especie de socialismo para los coches con medidas como el aparcamiento gratuito y un gran esfuerzo para mantener barato el combustible. Hemos hecho mucho más por los coches de lo que hemos hecho por las personas en algunos lugares. No veo el fin del capitalismo a corto plazo. Tampoco veo que el fin de los coches privados vaya a llegar pronto. Ni siquiera creo que sea una buena idea. No creo que queramos no tener coches en absoluto, pero sí podríamos ver muchos menos coches en las carreteras. Es posible que esté empezando a pasar en muchos sitios. Ojalá mi libro acelere ese proceso. Una gran reducción de los coches va a suceder antes del final del capitalismo.

P. ¿Está más subvencionado el coche privado que el transporte público?

R. El coche ha necesitado una enorme intervención estatal mientras que el transporte público surgió en el siglo XIX de empresas privadas. Ha sido muy popular la idea del coche como una solución capitalista individualista porque eres más libre de escoger dónde vas, pero es una fantasía. El coche privado requiere que el Gobierno haga carreteras, que obligue a construir aparcamientos a los promotores inmobiliarios, a destruir casas para hacerle hueco, a asegurarse de que haya abundante suministro de combustible. La idea de que los coches son necesarios para el capitalismo no es cierta. Son beneficiarios del régimen de subvenciones y de la acción del Estado. En una sociedad donde todos pagasemos el verdadero costo de moverse en coche, con carreteras privadas, nadie conduciría. En Estados Unidos al menos ni pagan el aparcamiento. Los conductores de automóviles son los mayores beneficiarios de los subsidios del gobierno. Otras personas y no los conductores pagan por los costes de los coches.

P. ¿No tener coches es de pobres?

R. En Estados Unidos el transporte público se ve como algo propio de pobres. Pero en los últimos 30 años, las zonas donde no se necesita un coche se han vuelto mucho más caras ya que las personas más ricas se han trasladado ahí. Los estadounidenses más ricos cada vez conducen menos. Los estadounidenses más pobres conducen muy poco. Es la clase media quien más conduce. Depender de un coche te hace infeliz. Estar atrapado en atascos es miserable. Se ha convertido en un símbolo de estatus no tener que depender de tu coche y conducir menos. Los pobres de Estados Unidos gastan más de una cuarta parte de sus ingresos en coches y normalmente es lo más valioso que poseen. Un coche es la mayor parte de su riqueza familiar. Si los más pobres tuvieran acceso a un transporte público mejor, si pudieran ir andando al trabajo en vez de en coche, liberarían mucho dinero que actualmente tienen que gastar en transporte para gastarlo en cosas que mejorarían sus vidas.

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P. ¿El coche es malo para la economía?

R. Sí, aunque lo realmente malo son los atascos. Si todo el mundo intenta ir en coche, las ciudades no pueden ser suficientemente eficientes. En lugares en desarrollo como Mumbai y Ciudad de México ven que antes de desarrollar la industria y hacerse ricas se topan con la pesadilla de los atascos y las carreteras obstruidas durante horas. El transporte dependiente del coche pone un techo a lo bien que puede ir la economía. Y los lugares más ricos de la tierra son todos los lugares donde no se necesita un coche.

P. El periodista de El Confidencial Héctor G. Barnés ha leído tu libro y ha salido más convencido de que los coches son más necesarios de lo que pensaba antes.

R. ¿Cómo es eso?

P. Explica que al construirse todo alrededor del vehículo, cambiarlo podría hacer subir los alquileres y las hipotecas: vivir a 40 minutos en coche del centro te permite gastar menos en vivienda.

R. En realidad los coches hacen que las casas sean mucho más caras porque reducen la disponibilidad de sitios que construir. En lugares como Los Ángeles, donde casi todo el mundo conduce, no queda espacio para vivir por la cantidad de espacio para aparcamientos y carreteras. Las viviendas son carísimas y pequeñas. Por mucho que expandas las ciudades, siempre necesitas hacer más espacio vial y para estacionar. Si puedes deshacerte de los coches, entonces podrías meter a mucha más gente en cualquier cantidad de terreno. Para acabar con la crisis de vivienda en las ciudades hay que reducir nuestra dependencia de los coches.

P. ¿Conducir saca lo peor de nosotros?

R. Conducir es realmente estresante y poco fiable. No siempre sabes cuánto tardarás en llegar a un sitio y lo que tardarás en aparcar una vez estés allí. Te sientes separado del mundo dentro de tu cajita metálica. Pero por conducir se sienten con derecho a estar enfadados si se encuentran con un peatón en un paso de cebra o un ciclista en la calzada. 400 personas mueren al año en tiroteos por peleas de tráfico en Estados Unidos relacionadas con aparcamiento o algún choque. La peor violencia viene de personas que, si no estuviesen dentro de sus coches, serían personas decentes.