Quattro, der Name der vier Ringe

Turbomotoren mit fünf Zylindern waren nicht nur im Kurz-Quattro von 1983 Trumpf, sondern sind es auch heute noch im neuen Audi RS 3. PD

Normalerweise herrscht auf der Piazza San Romolo vor dem Restaurant Dall’Ava grosse Stille – höchstens das Pfeifen einer Alpendohle oder das Bellen eines Hundes unten im Tal ist zu hören. In den Seealpen oberhalb von San Remo, nahe an der Grenze zu Frankreich, ist man weitab von Autobahn und Industrie.

Lässt aber Stig Blomqvist den Fünfzylinder-Turbomotor seines Rally-Fahrzeugs warmlaufen, ist es vorbei mit der Stille. Mit hemmungslosem Getöse setzt die Fünfzylinder-Maschine ein. Verpuppt in Rennanzug, Integralhelm, Schutzhaube und Gesichtsmaske, festgezurrt auf dem Beifahrersitz, stelle ich wenig später fest, dass die gelb-weisse Post trotz Oldtimerstatus und Pilot im Rentenalter heftigst abgeht.

Noch immer hat der Lenkradartist, Linksbremser und Schnellschalter Blomqvist das historische Renngefährt sicher im Griff – das Quietschen der Bremse, das Knacken im Antriebsstrang und das Brüllen des Motors gehören zwingend zu dieser Aufführung. Den Sieg beim Rally San Remo holte der Schwede allerdings schon 1982, und zwei Jahre später sicherte er sich mit seinem Audi Sport Quattro S1 den Weltmeistertitel.

Alternative am Col de Turini

Bald vier Jahrzehnte später ist vieles noch gleich wie früher – und trotzdem alles ganz anders. Wenn der Tourenwagen- und GT-Pilot Frank Stippler im brandneuen Audi RS 3 durch die schmale Gasse und die engen Kurven des Rally-Monte-Carlo-Abschnitts am Col de Turini donnert, sorgen noch immer ein Fünfzylinder-Turbomotor und der Quattro-Antrieb für Schub auf allen vieren.

Die Maschine ist jetzt jedoch quer eingebaut, hat 2,5 Liter Hubraum, leistet maximal 400 PS und macht 500 Nm verfügbar. Musste Blomqvist für die optimale Fahrdynamik noch vorwiegend Handarbeit leisten, stehen dem Piloten heute verschiedene technische Raffinements unterstützend zur Seite. Da sind beispielsweise die Fahrmodi, die die Fahrdynamikregelung unterschiedlich rigoros überwachen, aber auch – und dies ist auf dem schnellen Ritt um San Romolo sogar auf dem Beifahrersitz zu spüren – das Torque-Splitter-Hinterachsdifferenzial, das das Auto weitgehend von der angeborenen Untersteuertendenz befreit und es extrem agil durch die engen Biegungen drehen lässt.

45 Jahre Fünfzylinder-Erfahrung

Den Fünfzylindermotor führte Audi 1976 mit dem Modell 100 ein. In der Folge diente er sowohl mit Otto- als auch mit Dieselkonzept vielen weiteren Modellen in unterschiedlichen Hubraumvarianten als Antrieb – erst für die Vorderräder und im Lauf der Zeit immer häufiger auch für alle vier Räder. Charakteristisch für das Aggregat sind die Zündreihenfolge und die freien Massenmomente. Sie verleihen dem Motor den typischen kernigen Sound und den etwas ungehobelten Rundlauf.

Der ursprüngliche Motor in Längseinbaurichtung beendete seine Karriere Mitte der 1990er Jahre mit der Einführung des Audi A4. Erst 2009 kam er zurück: im Coupé TT RS, über der Vorderachse quer installiert, mit 2,5 Litern Hubraum, Direkteinspritzung, Turboaufladung und 340 PS, später mit 400 PS und einem Maximaldrehmoment von 480 Nm. Seine neuste Entwicklungsstufe demonstriert der kommende RS 3 mit ebenfalls 400 PS und auf 500 Nm erhöhtem Maximaldrehmoment.

Elektrisch ebenfalls gut gerüstet

Offensichtlich gibt es nun im neuen RS 3 eine topaktuelle Variante des ursprünglichen Rally-Konzeptes mit Turbobenziner und Allradantrieb. Trotzdem blicken die Ingolstädter natürlich in Richtung Elektromobilität. Auch in Zukunft soll der Allradantrieb eine Selbstverständlichkeit sein, und dank üppig dimensioniertem Akkupaket, Elektromotoren und raffinierter Leistungselektronik verspricht er weitere Optimierungsmöglichkeiten in Bezug auf Antriebsleistung, Traktion und Fahrdynamik.

Bei den sportlichen Benzinern setzt der Audi RS 3 seinen starken Auftritt im neuen Modell fort. PD

Derzeit bietet Audi in den Topmodellen E-tron S und RS E-tron GT zwei unterschiedliche 4×4-Antriebs-Konzepte an. Während im S-Modell drei Elektromaschinen im Einsatz sind, kommt der noch leistungsfähigere RS GT mit zwei Motoren aus, erhält dafür ein neues Hinterachsgetriebe, das für eine optimale Momentenverteilung auf die beiden Hinterräder sorgt und im Verbund mit der Allradlenkung, der Luftfederung und der adaptiven Dämpferregelung herausragende Fahrleistungen sowie perfektes Handling garantiert.

Um sowohl beste Beschleunigungswerte als auch hohe Endgeschwindigkeiten zu erreichen, ist das 5 Meter lange und 2320 Kilogramm schwere Auto auch mit Zwei-Gang-Getriebe bestückt. Immerhin sind 830 Nm und 440 kW auf den Asphalt zu übertragen – was in alter Währung 598 PS sind, genauso viel, wie Walter Röhrl 1987 beim Pikes-Peak-Sieg im S1 mit dem Fünfzylinder-Turbo zur Verfügung hatte.

Vom Fahrverhalten des RS E-tron GT zeigte sich übrigens auch Stig Blomqvist hell begeistert: «Was ich besonders mag, ist das gezielte Torque-Vectoring. Das Heck des RS lässt sich so über Bremseingriffe am kurveninneren Hinterrad agilitätsfördernd eindrehen.»