Esa fue una de las principales razones que llevaron a los integrantes de órgano técnico a abstenerse de firmar dicha modificación en los términos del contrato.

Señalaron que la propuesta de Meco presuntamente pretendía desviar la atención de los incumplimientos a las especificaciones técnicas, así como ajustar esas condiciones a satisfacción de los intereses de la constructora y "llevar a cumplimiento lo previamente rechazado".

Adicionalmente, indicaron que el cambio permitiría MECO concluir el contrato libre de sanciones y que el arreglo estuviese concluido antes de la temporada alta, “lo cual es interés de la Administración superior”.

Así consta en el oficio DGAC-DA-IA-UEAIDOQ-OF-285-2024, del 12 de setiembre del 2024, firmado por el entonces jefe de la unidad ejecutora de ese proyecto, David Rojas Alfaro, además de la jefa del departamento de Aeropuertos, Sylvia Jiménez, el ingeniero Fabián Brenes encargado del diseño de la estructura de pavimento y Alexander Sánchez jefe de la Unidad de Infraestructura Aeronáutica.

El documento estaba dirigido al director de Aviación Civil, Marcos Castillo, quien actualmente figura entre los imputados de la causa por el caso al que el Organismo de Investigación Judicial (OIJ) denominó “Pista Oscura”.

El escrito detalla como parte de las razones por las que Rojas y demás ingenieros no avalaban la propuesta de MECO, que esta cambiaría “sustancialmente el objetivo de la contratación al pasar de una rehabilitación de la estructura del pavimento a un “simple recarpeteo”.

También, los ingenieros alertaron que la constructora presentó la propuesta luego de que la unidad ejecutora notificara los incumplimientos a las especificaciones técnicas del contrato, específicamente relacionados con los parámetros del asfalto colocado.

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Agregaron que, al aceptarla, se contradecía la premisa fundamental que se utilizó para incluir la contratación mediante un decreto de emergencia, ya que la condición reportada a la CNE ya no estaría presente, sino que se terminarían las obras bajo tareas de recarpeteo.

Según el oficio, con dicha modificación, el plazo total de la rehabilitación sería de 204 días, contemplando las obras faltantes y el tiempo ya consumido, con lo cual supera los 180 días que ofertó el contratista. A criterio de los expertos esto no debía ser aceptado por la Administración en vista de que la propuesta del contratista reduce el alcance de la contratación. Es decir, se harían menos obras pero en un plazo mayor.

Recuento

Según el detalle establecido cronológicamente en el oficio, dos meses después de recibir la orden de inicio en marzo del 2024, la empresa presentó la primera solicitud de suspensión en el plazo de ejecución de las obras.

Esa primera petición realizada el 9 de mayo, advertía según el contratista sobre riesgos de ejecución de los trabajos en estación lluviosa, y pedía que la Administración asumiera el riesgo de autorizar la producción de mezcla asfáltica de manera diaria.

El 15 de mayo, la empresa presentó formalmente la solicitud de suspensión del plazo del proyecto, para “trasladar las obras a la estación seca, y si no es posible dicha solicitud, requiere la suspensión del contrato”.

Una semana después, durante una reunión de seguimiento del proyecto y tras conocer criterios técnicos y legales, se presentaron resultados sobre la calidad de la mezcla, basados en ensayos realizados por el Laboratorio Nacional de Materiales y Modelos Estructurales (Lanamme), en los cuales se evidenció un incumplimiento de los parámetros solicitados en el pliego de condiciones, con respecto al grado de desempeño y clasificación de ese material.

El 3 de junio de 2024 se le previno a la empresa sobre los resultados de los ensayos del desempeño de la mezcla asfáltica en caliente y se le advirtió que no se realizarían los pagos hasta demostrar los cumplimientos. Mientras la empresa por su parte, amenazaba con cobrar compensaciones por la suspensión a causa de lluvia.

“Adicionalmente, se hace la advertencia que es bajo riesgo del contratista únicamente, el continuar produciendo mezcla asfáltica en conocimiento de los resultados”, agrega.

El 5 de junio de 2024, en vista de las prevenciones realizadas por la unidad ejecutora, constructora MECO decidió paralizar unilateralmente las obras de rehabilitación de la pista, primero, basado en alertas meteorológicas y ante lo indicado en relación al incumplimiento registrado por la unidad ejecutora.

Según el oficio, MECO mostró por primera vez su intención de presentar una propuesta de ingeniería de valor (o de optimización del proyecto) el 12 de junio (es decir después de recibir las advertencias) y luego de que se suspendieran las obras por lluvias.

El 21 de junio, después de que el fiscalizador de las obras expresó su conformidad con que la empresa presentara la nueva propuesta, el entonces ministro Mauricio Batalla convocó a una reunión virtual con miembros de la unidad ejecutora, la Comisión Nacional de Emergencias (CNE) y el director de Aviación Civil, Marcos Castillo. En esa reunión se indicó: “De parte de los jerarcas del MOPT y la Dirección de Aviación Civil existe un interés de que MECO presente una propuesta de ingeniería de valor a la solución técnica contratada”.

Tras esas manifestaciones, la empresa presentó una primera propuesta. Sin embargo, los ingenieros de Aviación Civil rehusaron revisarla al aducir un conflicto técnico, ya que ellos habían elaborado el pliego de condiciones y el diseño original del arreglo contratado para el aeropuerto Daniel Oduber.

“El ministro de Obras Públicas y Transportes en la reunión sostenida, dio su total anuencia a Constructora MECO para la presentación de una propuesta de ingeniería de valor, sin que en ninguno de los casos anteriores, se le obligara a la empresa a cumplir con lo ofertado y pactado contractualmente, o bien ajustarse a lo manifestado por la unidad ejecutora en el criterio técnico emitido”, indica el oficio firmado por Rojas.

La unidad ejecutora, también envió al fiscalizador de las obras, Henry Villalobos (también imputado actualmente), y a la asesoría legal, un aviso sobre los incumplimientos a las especificaciones técnicas de la mezcla asfáltica. En respuesta, se recibieron cuestionamientos al “rechazo” e “indisposición” a la presentación de una propuesta de ingeniería de valor por parte del contratista.

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Ante la negativa de los ingenieros a revisar la propuesta de MECO, Aviación Civil contrató, a través de la Corporación Centroamericana de Servicios de Navegación Aérea (Cocesna), a un experto internacional de apellido Schvartzer para valorar la propuesta de MECO.

En una reunión realizada el 21 de agosto, en la que participaron representantes de la unidad ejecutora, la Comisión de Emergencias, Aviación Civil y MECO, junto con el experto extranjero, el ministro Batalla afirmó que el proyecto “no se iba a suspender” y estableció los pasos a seguir para la revisión y dictamen de la propuesta, así como el procedimiento en caso de que el consultor la aprobara.

“Es importante destacar que, mediante reuniones virtuales sostenidas entre el consultor, constructora MECO, CNE y la unidad ejecutora, todas las partes acordaron acatar las disposiciones que el Ing. Schvartzer dictara. Lo mismo fue reiterado por el ministro Batalla en su intervención realizada en la reunión del 21 de agosto”, agrega Rojas en las conclusiones del informe enviado al director de Aviación.

Finalmente, el 4 de setiembre, MECO presentó una propuesta final de ingeniería de valor, sobre la cual el oficio no detalla.

Tanto Rojas como los demás ingenieros fueron separados de sus labores como encargados de la unidad ejecutora el 1.° de octubre, es decir posterior a realizar las advertencias citadas en el oficio que se envió a Castillo.

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El 5 de octubre, la CNE y Aviación Civil acordaron suspender el contrato por tres meses para realizar dicha modificación, ante la previsión de lluvias en la zona para el último trimestre del año. Las obras en la pista se reanudaron el 15 de diciembre y fueron finalizadas en marzo de este año.

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MECO defiende propuesta

En un comunicado emitido este miércoles, la empresa MECO defendió la propuesta de ingeniería de valor, que según la Fiscalía significó una reducción de 33% en el alcance de las obras y solo un ahorro de 10% en el costo.

Según la constructora, la ingeniería de valor “no fue una opción discrecional ni una medida arbitraria del contratista, sino una facultad y obligación legal del contratista”.

“MECO identificó que el diseño original realizado por la Administración contenía un sobredimensionamiento técnico innecesario, específicamente en la propuesta de intervenir las capas estructurales de la pista que, según estudios técnicos, se encontraban en condiciones estructurales adecuadas”.

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Agregaron que la propuesta surgió de ese hallazgo, que aseguran le representó al país un ahorro de más de ¢4.000 millones, en comparación con el diseño original, además aseguran que esa modificación extendió la vida útil del diseño de 8 años planteados inicialmente a 10 años.